История создания
Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.
По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).
К концу десятилетия были выработаны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.
Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.
Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».
Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.
Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.
После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).
Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.
Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.
Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.
С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строительству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фирмы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.
В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.
В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.
Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.
Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.
[ Открыть таблицу в новом окне ]
| S-1 | S-2 - S-5 | S-6 - S-9 | S-10 - S-13 | S-14 - S-17 | S-18 - S-25 | S-30 - S-37, S-54 - S-61 | S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 | S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 | S-170, S-228, S-301, S-307 | S-701 - S-709 | |
| Год вступления в строй | 1930 | 1932 | 1933-1935 | 1935 | 1937-1939 | 1938-1939 | 1939-1941 | 1940-1943 | 1943—1945 | 1944-1945 | 1944-1945 |
| Водоизмещение стандартное/полное, т | 39,8/51,6 | 46,5/58 | 75,8/86 | 75,6/92 | 92,5/105,4 | 92,5/112 | 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 | 92,5/112 | 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 | 99/121 | 99/121 |
| Длина, м | 26,85 | 27,94 | 32,36 | 32,36 | 34,62 | 34,62 | 32,76 | 34,94 | 34,94(?) | 34,94(7) | 34,94(?) |
| Ширина, м | 4,37 | 4,46 | 5,06 | 5,06 | 5,26 | 5,26 | 5,06 | 5,28 | 5,28 | 5,28 | 5,28 |
| Осадка, м | 1,40 | 1,45 | 1,36 | 1,42 | 1,67 | 1,67 | 1,47 | 1,67 | 1,67 | 1,67 | 1,67 |
| Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. | Бенз. DB BFz 2700 | Бенз. DB BFz 3000 | Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-511 7500 | Диз. DB МВ-518 9000 | Диз. DB МВ-511 7500 |
| Скорость, узл. | 34,2 | 33,8 | 32 | 36,5 | 35 | 39,8 | 36 | 39 | 41 | 43,6 | 41 |
| Дальность плавания, миль/узл. | 350/30 | 582/20 | 600/30 | 600/30 | 500/32 | 700/35 | 800/30 | 700/35 | 700/35 | 780/35 | 700/35 |
| Запас топлива, т | 7,1 | 7,5 | 10,5 | 10,5 | 13,3 | 13,3 | 13,3 | 13,5 | 13,3 | 15,7 | 13,5 |
| Проектное вооружение | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм | 2 ТА, 6 - 30-мм | 4 ТА, 6 - 30-мм |
| Экипаж (офицеров), чел. | 12(1) | 12-14(1) | 12(1) | 18-23(1) | 24-30(1) | 20-23(1) | 24-30(1) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) |
Примечания:
1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.
2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).
{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.
323 - 30 BC
From 323 to 30 BC
Hellenistic period: from the death of Alexander the Great in 323 BC to the Roman conquest of Ptolemaic Egypt in 30 BC.
Chapter XIV
The voyage of the Beagle. Chapter XIV. Chiloe and Concepcion: great earthquake
San Carlos, Chiloe Osorno in eruption, contemporaneously with Aconcagua and Coseguina Ride to Cucao Impenetrable Forests Valdivia Indians Earthquake Concepcion Great Earthquake Rocks fissured Appearance of the former Towns The Sea Black and Boiling Direction of the Vibrations Stones twisted round Great Wave Permanent Elevation of the Land Area of Volcanic Phenomena The connection between the Elevatory and Eruptive Forces Cause of Earthquakes Slow Elevation of Mountain-chains ON JANUARY the 15th we sailed from Low's Harbour, and three days afterwards anchored a second time in the bay of S. Carlos in Chiloe. On the night of the 19th the volcano of Osorno was in action. At midnight the sentry observed something like a large star, which gradually increased in size till about three o'clock, when it presented a very magnificent spectacle. By the aid of a glass, dark objects, in constant succession, were seen, in the midst of a great glare of red light, to be thrown up and to fall down. The light was sufficient to cast on the water a long bright reflection. Large masses of molten matter seem very commonly to be cast out of the craters in this part of the Cordillera. I was assured that when the Corcovado is in eruption, great masses are projected upwards and are seen to burst in the air, assuming many fantastical forms, such as trees: their size must be immense, for they can be distinguished from the high land behind S. Carlos, which is no less than ninety-three miles from the Corcovado.
15. Труд в тюрьме
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 15. Труд в тюрьме
«Нигде в мире не ценится так труд ученых, как в СССР: нигде в мире к труду специалистов не относятся с такой бережностью, как в СССР». Так говорят академики, советские сановники, советская печать. Чтобы оценить эти слова, я бы очень рекомендовал им заглянуть в тюремную кухню в Москве, Петербурге, Киеве, Харькове и других городах союза. Тесно прижавшись друг к другу, вооруженные сточенными столовыми ножами, сидят там на узких деревянных скамьях профессора, кое-кто из писателей. Перед ними мешки с грязной, гнилой картошкой, которую в «капиталистических» странах не дали бы свиньям; они ее старательно, сосредоточенно и неумело чистят для тюремного супа. Но и на такую работу многие шли охотно. При мучительном однообразии тюремной жизни и вынужденного бесконечного безделья и эта работа казалась развлечением и отдыхом. Кроме того, на кухне иногда удавалось стащить или выпросить сырую луковку. Потребность в сырой пище у нас всех, болевших цингой, была так велика, что за луковку каждый из нас охотно проработал бы целый день за любой работой. Мы стремились к какому угодно грязному и тяжелому труду, лишь бы бежать от тюремной разлагающей тоски. Следователи разрешали нам это, только когда считали дело, в основном, законченным и прекращали нажим. Высококвалифицированные инженеры конкурировали тогда за право исполнять водопроводные работы, чинить замки, электрическое освещение, телефоны и проч. Представители гуманитарных наук претендовали на натирку полов, уборку лестниц. Один священник долго ведал кипятильником, пока его не расстреляли.
Глава XVI
Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». Глава XVI. Северное Чили и Перу
Прибрежная дорога в Кокимбо Большие тяжести, переносимые горняками Кокимбо Землетрясение Ступенчатые террасы Отсутствие современных отложений Одновременность третичных формаций Экскурсия вверх по долине Дорога в Гуаско Пустыни Долина Копьяпо Дождь и землетрясение Водобоязнь Деспобладо Индейские развалины Вероятная перемена климата Русло реки, выпученное землетрясением Сильные холодные ветры Звуки холма Элъ-Брамадор Икике Соляное отложение. Азотнокислый натрий Лима Нездоровая местность Развалины Кальяо, разрушенного землетрясением Недавнее опускание Поднятые раковины на Сан-Лоренсо, их разложение Равнина с погребенными раковинами и обломками глиняной посуды Древность индейской расы 27 апреля.— Я отправился в поездку в Кокимбо, а затем через Гуаско в Копьяпо, откуда капитан Фиц-Рой любезно предложил захватить меня на борт «Бигля». Расстояние по прямой линии вдоль берега, на север, составляло всего 420 миль, но мой способ путешествия очень затянул поездку. Я купил четырех лошадей и двух мулов; последние должны были таскать поклажу по очереди, день через день. Шесть животных все вместе стоили всего 25 фунтов стерлингов, а в Копьяпо я перепродал их за 23 фунта. Мы путешествовали так же независимо, как и прежде: сами себе стряпали и спали на свежем воздухе. Когда мы подъезжали к Виньо-дель-Мар, я бросил прощальный взгляд на Вальпараисо и пришел в восхищение от его живописного вида.
Search results
Search results page
8. Дырка в голову
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 8. Дырка в голову
Неделю меня не вызывали на допрос. Я не удивлялся, так как в камере вскоре узнал повадки следователей. Основная заповедь советского арестанта — не верь следователю — действительна во всех мелочах. Следователь врет всегда. Если он говорит: «Я вас вызову завтра», значит, он собирается оставить вас в покое; если грозит: «Лишу передачи», значит, об этом и не думает, и т. д. И все же, даже зная это, очень трудно действительно не верить следователю. Арестант, которому сказано, что его вызовут на допрос, невольно его ждет и волнуется. Так для меня прошла неделя монотонной суетной жизни в камере, в которой часы и дни слиты в один поток, и кажется, будто только что началось это сидение, и в то же время, что продолжается бесконечно долго. Наконец, снова раздался голос стража, неверно читающего мою фамилию: — Имя, отчество? Давай! Следователь Барышников сидит с мрачным видом. — Садитесь. Как поживаете? — Ничего. — Давно вас не вызывал. Очень занят. Познакомились с камерой? — Познакомился. — Нашли знакомых? — Нет. — С кем сошлись ближе? — С бандитами. Хорошие ребята — Сокол, Смирнов и другие. Знаете? — А еще с кем? — Больше ни с кем. — Пора бросить ваши увертки и отвечать как следует. Я пожал плечами. — Ваши преступления нам известны... Бросьте ваш независимый вид. Вы — вредитель.
5. Дальнейшие поиски. Обнаружение тела Рустема Слободина
Перевал Дятлова. Смерть, идущая по следу... 5. Дальнейшие поиски. Обнаружение тела Рустема Слободина
Вермёмся, впрочем, к хронике событий на перевале. 5 марта, на следующий день после анатомирования в Ивделе найденных тел, был обнаружен труп Рустема Слободина. Тело находилось на склоне Холат-Сяхыл почти по середине пути между точками, в которых ранее нашли трупы Зины Колмогоровой и Игоря Дятлова. По оценке следователя до того места, где упала Колмогорова расстояние не превышало 150 м. вверх по склону, а того, где погиб Дятлов - 180 м. вниз. Слободин лежал практически на прямой линии от палатки к кедру, подобно своим товарищам, найденным прежде на склоне. Схема, демонстрирующая взаимное расположение тел погибших туристов, найденных в феврале-марте 1959 г. Условные обозначения: "^" - палатка группы Дятлова на восточном склоне Холат-Сяхыл, "L"- кедр над четвёртым притоком Лозьвы, "+1-2"- место обнаружения трупов Георгия Кривонищенко и Юрия Дорошенко, "+3"- положение трупа Игоря Дятлова (примерно в 400 м. от кедра), "+4"- положение тела Зины Колмогоровой на склоне Холат-Сяхыл (по приблизительной оценке прокурора В.И.Темпалова примерно в 500 м. от тела Дятлова), "+5"- место, где был найден труп Рустема Слободина. Тело находилось под слоем снега толщиною 12-15 см. и было ориентировано головою вверх по склону.
VIII. Конец семьи
Побег из ГУЛАГа. Часть 1. VIII. Конец семьи
Катастрофы всегда внезапны, сколько бы их не ждали. Месяц ночных мук, прислушивания к шагам, к словам, к каждому шороху — а случилось это почти днем, когда возвращались со службы. В это время легко не застать дома, но услужливый коммунист-сослуживец справился по телефону: — Дома? Ну, как поживаете? — Вам что-нибудь нужно? — Нет, ничего. Я хотел спросить, не уезжаете ли куда? Через четверть часа агент ГПУ был у нас с ордером на арест... Я задержалась на службе, а когда пришла, все было кончено. Почти ничего не тронуто: обыск производился поверхностный, небрежный, потому что действительное положение вещей их не интересовало. Возможно, что и развязка была уже предрешена... Какой-то безликий молодой человек в штатском с равнодушным видом сидел в кресле и курил. Больше ничего, а дома, семьи уже не было. Все кругом будто оледенело, умерло. Муж переодевался, собирал вещи, быть может, в последнюю дорогу, я ему молча помогала, но все это так машинально, что я не знала, живы ли мы еще или вместо нас двигались наши тени. Все стало каким-то призрачным, ненастоящим... По окончании формальностей с актом об обыске все сели за стол в столовой. Собрала чай, его никто не пил, — нельзя было сделать ни глотка. Машину все не подавали: при таком разгоне у ГПУ не хватало автомобилей. Мы сидели и молча, в последний раз, смотрели друг на друга.
XXII. Последний допрос
Побег из ГУЛАГа. Часть 1. XXII. Последний допрос
Пришло лето: июнь, июль. Все изнывали от жары и духоты. Толстые каменные стены отдавали сырость, накопленную за десятки лет. В камерах было парко, как в скверном погребе. Ничего не делая, не двигаясь, мы худели и бледнели хуже, чем зимой, а надзирательницы приходили загорелые, веселые от солнца. Кончался пятый месяц моей отсидки и десятый, как арестовали мужа. Четыре с половиной месяца прошло, как мне предъявили обвинение и перестали вызывать на допросы. Я ничего не знала и не могла понять, когда же конец «делу». — Теперь ждите, — говорили старые надзирательницы. У них были свои приметы и, привыкнув к терпеливой заключенной, они невольно начали жалеть меня. — У нас всегда так: если через два месяца не выпустят, ждите пяти, а что на допрос не зовут — это хорошо. Из женских одиночек почти все получили пять — десять лет лагерей. Они оставались до утверждения приговора московским ГПУ, которое судило их заочно, и с тяжким равнодушием дотягивали последние дни тюрьмы, за которой ждала ссылка в мороз и голод. Одна пережила смертный приговор, замененный десятью годами Соловков. И для меня тянулись дни бессмысленно и тупо. Вдруг вызов. К допросу. Конец! Какой конец? Как можно передать, что значит идти навстречу приговору? Откуда-то ползет, охватывает безумный, дикий протест. Как? Идти самой, чтобы услышать нелепый приговор себе, мужу, ребенку? Молча прочесть и подписать определение тупых профессионалов ГПУ? Все было, как в кошмарном сне: кабинет следователя, за окном все та же ветка, но с пыльными, сохнущими листьями.
Chapter IV
The voyage of the Beagle. Chapter IV. Rio Negro to Bahia Blanca
Rio Negro Estancias attacked by the Indians Salt-Lakes Flamingoes R. Negro to R. Colorado Sacred Tree Patagonian Hare Indian Families General Rosas Proceed to Bahia Blanca Sand Dunes Negro Lieutenant Bahia Blanca Saline Incrustations Punta Alta Zorillo. JULY 24th, 1833.—The Beagle sailed from Maldonado, and on August the 3rd she arrived off the mouth of the Rio Negro. This is the principal river on the whole line of coast between the Strait of Magellan and the Plata. It enters the sea about three hundred miles south of the estuary of the Plata. About fifty years ago, under the old Spanish government, a small colony was established here; and it is still the most southern position (lat. 41 degs.) on this eastern coast of America inhabited by civilized man. The country near the mouth of the river is wretched in the extreme: on the south side a long line of perpendicular cliffs commences, which exposes a section of the geological nature of the country. The strata are of sandstone, and one layer was remarkable from being composed of a firmly-cemented conglomerate of pumice pebbles, which must have travelled more than four hundred miles, from the Andes. The surface is everywhere covered up by a thick bed of gravel, which extends far and wide over the open plain. Water is extremely scarce, and, where found, is almost invariably brackish.
1200 - 800 BC
From 1200 to 800 BC
From the Late Bronze Age collapse between 1200 and 1150 BC to the end of Greek Dark Ages c. 800 BC.
Глава 10
Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919. Глава 10
Май 1917 года покончил со стадией перебранки и ознаменовал вступление в стадию разочарования в революции. Все находили развитие событий отвратительным, и никто не скрывал своих чувств. Больше не предпринималось искренних попыток обратить кого-либо в свою веру или убедить в чем-либо. Люди больше ничего не доказывали, они определились в убеждениях и отвечали смехом на каждый довод. Массы людей опасались, что революция окажется пустым звуком. Война продолжалась, как прежде, и, поскольку надежда на скорый мир отсутствовала, солдаты находились в постоянной готовности к суровым испытаниям. В положении трудящихся никаких чудодейственных изменений к лучшему не произошло. С ростом цен заводской рабочий с трудом сводил концы с концами. Крестьяне не могли понять, почему им надо дожидаться конституционного совещания для раздела земли, которую они в состоянии взять немедленно. Страной правили представители все тех же классов, которые прежде сформировали кабинет министров. Солдаты, рабочие и крестьяне стали проявлять признаки нетерпения и требовать доказательств, что в стране действительно утвердился новый порядок. Они относились с насмешками и вызовом к образованным классам, чью неприязнь к своим надеждам ощущали и чье сопротивление немедленным переменам приписывали эгоистическим мотивам. В своем стремлении получить от революции выгоды трудящиеся массы раскачивали государственный корабль до опасного крена. С другой стороны, националистически мыслящие группы, наблюдающие крушение Российской империи, тоже теряли веру во Временное правительство.