История создания
Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.
По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).
К концу десятилетия были выработаны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.
Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.
Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».
Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.
Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.
После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).
Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.
Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.
Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.
С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строительству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фирмы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.
В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.
В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.
Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.
Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.
[ Открыть таблицу в новом окне ]
| S-1 | S-2 - S-5 | S-6 - S-9 | S-10 - S-13 | S-14 - S-17 | S-18 - S-25 | S-30 - S-37, S-54 - S-61 | S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 | S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 | S-170, S-228, S-301, S-307 | S-701 - S-709 | |
| Год вступления в строй | 1930 | 1932 | 1933-1935 | 1935 | 1937-1939 | 1938-1939 | 1939-1941 | 1940-1943 | 1943—1945 | 1944-1945 | 1944-1945 |
| Водоизмещение стандартное/полное, т | 39,8/51,6 | 46,5/58 | 75,8/86 | 75,6/92 | 92,5/105,4 | 92,5/112 | 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 | 92,5/112 | 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 | 99/121 | 99/121 |
| Длина, м | 26,85 | 27,94 | 32,36 | 32,36 | 34,62 | 34,62 | 32,76 | 34,94 | 34,94(?) | 34,94(7) | 34,94(?) |
| Ширина, м | 4,37 | 4,46 | 5,06 | 5,06 | 5,26 | 5,26 | 5,06 | 5,28 | 5,28 | 5,28 | 5,28 |
| Осадка, м | 1,40 | 1,45 | 1,36 | 1,42 | 1,67 | 1,67 | 1,47 | 1,67 | 1,67 | 1,67 | 1,67 |
| Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. | Бенз. DB BFz 2700 | Бенз. DB BFz 3000 | Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-511 7500 | Диз. DB МВ-518 9000 | Диз. DB МВ-511 7500 |
| Скорость, узл. | 34,2 | 33,8 | 32 | 36,5 | 35 | 39,8 | 36 | 39 | 41 | 43,6 | 41 |
| Дальность плавания, миль/узл. | 350/30 | 582/20 | 600/30 | 600/30 | 500/32 | 700/35 | 800/30 | 700/35 | 700/35 | 780/35 | 700/35 |
| Запас топлива, т | 7,1 | 7,5 | 10,5 | 10,5 | 13,3 | 13,3 | 13,3 | 13,5 | 13,3 | 15,7 | 13,5 |
| Проектное вооружение | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм | 2 ТА, 6 - 30-мм | 4 ТА, 6 - 30-мм |
| Экипаж (офицеров), чел. | 12(1) | 12-14(1) | 12(1) | 18-23(1) | 24-30(1) | 20-23(1) | 24-30(1) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) |
Примечания:
1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.
2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).
{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.
Энеолит
Энеолит : период примерно с 5000 г. до н.э. по 3300 г. до н.э.
Энеолит : период примерно с 5000 г. до н.э. по 3300 г. до н.э.
XII. Тяжкий день
Побег из ГУЛАГа. Часть 1. XII. Тяжкий день
Это было в феврале. Утро как утро. Мрак. Вставать трудно. Всякая работа опостылела: на службу тянешься через силу. Шел пятый месяц после ареста мужа, надо было вот-вот ждать приговора. Расстреливать как будто стали меньше, но в лагеря, на принудительные работы ссылали тысячами. Во всякой мелочи, во всяком пустяке невольно чуялось недоброе предзнаменование, а тут, выходя на лестницу, на серой каменной площадке я наткнулась на большое, полузамерзшее кровавое пятно. Оно поплыло у меня в глазах, оставляя повсюду зловещие блики. Вероятно, пьяница-сосед, вернувшись поутру домой, расквасил себе нос на скользкой лестнице, но сердце сжалось от испуга, и всю дорогу по запорошенным улицам красное пятно мелькало на снегу. Я тогда не знала, что ГПУ расстреливает в подвалах, а не на дворе. Первый вопрос на службе: — Как ваше здоровье? — Как всегда. В чем дело? — Сюда звонили только что, справлялись о вас, мы думали, уж не случилось ли чего. У вас ведь дома телефон, почему не звонят вам? — Нет, ничего, спасибо. Странно... Кому, зачем пришла мысль пугаться за мою судьбу? Но не успела я сесть за работу, ко мне влетела одна из сослуживиц. — Вы знаете, наша Э. разбилась насмерть. — Как?! — Мужу дали приговор по академическому делу — десять лет принудительных работ. Она бросилась с четвертого этажа в пролет лестницы. Э. с маленькой головой и огромной косой, которая едва укладывалась кругом.
Список иллюстраций
Короли подплава в море червонных валетов. Список иллюстраций
Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919
Николай Реден : Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914-1919
Интереснейшие воспоминания человека очень неординарной судьбы. Одно простое перечисление основных событий юности и молодости Николая Редена впечатляет: начало Великой Войны и «побег» из гимназии на фронт, Февральская революция, Петроград 17-го года, большевистский переворот, участие в тайной офицерской организации, арест и бегство, нелегальный переход в Финляндию, приезд в Эстонию и участие в боях в составе Северо-Западной Армии. Николай Реден остается с армией до трагического финала похода на Петроград, потом интернирование армии в Эстонии, плавание в Данию на «Китобое», встречи с вдовствующей императрицей и наконец эмиграция в Соединенные Штаты. Там для Николая начинается новый, американский этап его жизни. Николаю Редену пришлось пройти через невероятные испытания, увидеть жизнь медвежьих углов России, узнать тюрьму и оценить всю прелесть воли. Когда разразилась революция, юный гардемарин оказался в своей стране во враждебном окружении. Он перешел границу с Финляндией, воевал в составе Белой армии в Эстонии. После разгрома белых с группой молодых флотских офицеров на похищенном корабле он совершил переход в Копенгаген. Не раз пришлось юноше побывать на грани жизни и смерти. Судьба хранила Редена, ему удалось, пройдя множество испытаний, найти новую родину и не забыть о своей принадлежности к народу страны с трагической, но великой историей.
IV. Кемь
Побег из ГУЛАГа. Часть 2. IV. Кемь
Кемь. Мы стоим на мостках, на открытой деревянной платформе. Перед нами бревенчатый дом в два сруба, посредине надпись: станция Кемь. Значит, приехали. Что делать дальше? Ночь. Четвертый час. Темно, как будто бы кругом разлита сажа. Был снег, но весь стаял. Земля черная и небо черное. На платформе есть несколько фонарей, но за ними, кругом, кромешная тьма. Мальчик беспокойно смотрит на меня, а я сама стою, как потерянная. — Идем пока на станцию, — говорю я, — там теплее будет. Дверь все время скрипит: кто входит, кто выходит и сейчас же теряется во тьме. Входим и не знаем, как ступить: все помещение, величиной с избу, завалено людьми, сидящими, лежащими на своих мешках и деревянных сундучках. В помещении не воздух, а зловонный пар. Под потолком, словно в тумане, горит маленькая лампочка. Люди идут куда-то дальше, шагая через спящих. В углу двое поссорились, крепко ругаются и готовы сцепиться в драке. Мой мальчик испуган, не знает, как пройти, чтобы не наступить на кого-нибудь, но нас толкают в спину, и надо двигаться. Едва-едва протискиваемся в другое помещение: такой же бревенчатый сруб, называется буфет. Несколько грязных, ничем не прикрытых столов, около них поломанные стулья, в стороне прилавок с двумя тарелками, на одной — паточные конфеты в промокших бумажках, на другой — несколько ломтиков черного хлеба. Народу здесь все же меньше потому, что, кто ничего не спрашивает себе в буфете, того гонят вон.
От автора
Короли подплава в море червонных валетов. От автора
Книга продолжает изданную под названием «Рыцари глубин» хронику рождения и становления подводного плавания в России. Хронологические рамки повествования охватывают период с конца 1917 по июнь 1941 г. Материал основывается на сведениях, отобранных из фондов РГА ВМФ, ЦВМА, ЦВМБ, а также из газетных и журнальных статей. Первые три части книги характеризуют времена Гражданской войны, восстановления подводного плавания страны и его дальнейшего развития. Рассказывается о попытках утверждения новой военно-морской доктрины, строительстве подводных кораблей новых типов, подготовке подводников в условиях надвигающейся войны. Четвертая часть книги содержит краткие биографические сведения о первых советских командирах подводных лодок. Даже поверхностное знакомство с представленными сведениями позволит читателю понять, почему в 1941 г. страна оказалась не готовой в том числе и к войне на море. В Приложении читатель найдет необходимые справки. Каждому флоту отводятся отдельные главы. Приводимые в некоторых из них материалы и рассуждения, связанные с репрессиями в отношении моряков, с непримиримой борьбой моряков против армейцев за военно-морскую доктрину, которая соответствовала бы статусу военно-морской державы, с организацией и проведением боевой подготовки и с другими общефлотскими положениями, следует отнести ко всем флотам страны. [4] Автор выражает искреннюю благодарность старшим научным сотрудникам Российского государственного архива Военно-Морского флота Наталье Алексеевне Гоц и Центрального военно-морского архива Алле Андреевне Лучко, оказавшим неоценимую помощь в поиске и обработке необходимого материала.
Глава 8
Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919. Глава 8
Через две-три недели после отречения царя первая волна энтузиазма спала. Одни люди, увлеченные первыми успехами революции, начали спускаться на землю. Другие, которые просто удивлялись ей, вернулись к прерванным занятиям и пытались приспособиться к новым условиям. Снова стал вращаться маховик промышленности, заработал государственный механизм, жизнь входила в свою колею. Но, несмотря на внешнее успокоение, не хватало чего-то существенного и важного. В воздухе витала неопределенность. Временное правительство приступило к выполнению своих функций с намерением разумно править в разумной стране и решительно подобрать разорванные концы нити там, где их бросил старый режим. Однако новая власть плохо представляла себе природу вооруженного восстания, никто не сознавал в ней потенциальных опасностей и грандиозности задач. Если бы некоторые из правителей обладали даром предвидения того, что произойдет, они бы не стремились возбуждать общественное мнение до опасного уровня. Большинство населения было так поглощено открывающимися перспективами, что считало революцию благом. Внезапность переворота заставляла каждого остро воспринимать то, что происходит вокруг него, но оставаться совершенно равнодушным к всеобщему хаосу. Каждый день рождал новые дилеммы: инфантильные представления о свободе вступали в конфликт с чувством ответственности, высокие принципы сталкивались с неприкрытым эгоизмом, интеллект предпринимал тщетные попытки найти почву для взаимопонимания с глупостью. В России наступило время перебранки. Нигде конфронтация не приняла таких масштабов, как в Петрограде.
7. Людской состав в камере
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 7. Людской состав в камере
Отсылая меня по окончании второго допроса, следователь предупредил, что вызовет на другой день с утра, но дни шли за днями и он меня не вызывал. Я быстро освоился в камере, знал в лицо всех заключенных, многих звал по фамилиям, знал, по каким делам привлекаются, давно ли сидят, каков нажим со стороны следователей и, т. д., получил массу новых сведений, о которых на воле имел только смутное представление, и усвоил целый ряд уроков: как ведется следствие, какие применяются методы и шаблоны для получения «признаний». Увидел, каковы результаты от подчинения воле следователя и перехода в разряд «романистов», то есть пишущих фантастические признания по канве, данной в ГПУ. В камере знали, что я привлекаюсь по делу «48-ми» и что мне по-настоящему грозит расстрел. Отношение ко мне было очень сочувственное; меня поучали, давали советы. Меня чрезвычайно поразило, что в тюрьме никто не боится говорить о своем «деле», о допросах, пытках, фальсификации в ГПУ протоколов дознаний, подделке подписей и прочем, о чем на воле говорить можно только с другом, которого знаешь, как самого себя, и то при наглухо закрытых дверях. ГПУ считает, очевидно, что в тюрьме, как и в концлагере, в прятки играть нечего и незачем. Только в редких случаях освобождения на волю ГПУ рекомендует выпускаемым помалкивать, и были случаи, когда выпущенный возвращался через два-три месяца обратно, в ту же камеру, если он не был достаточно сдержан на язык. В таком случае он следовал уже далее в концлагерь, обычно на пять лет, за «контрреволюционную агитацию».
Предисловие
Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». Предисловие
Я уже указывал в предисловии к первому изданию настоящего сочинения и в "Зоологических результатах путешествия на «Бигле»", что в ответ на выраженное капитаном Фиц-Роем пожелание иметь на корабле научного сотрудника, для чего он готов поступиться отчасти своими личными удобствами, я предложил свои услуги, на что было получено — благодаря любезности гидрографа капитана Бофорта — согласие со стороны лордов Адмиралтейства. Так как я чувствую себя всецело обязанным капитану Фиц-Рою за счастливую возможность изучить естественную историю различных стран, которые мы посетили, то, я надеюсь, мне позволено будет выразить здесь лишний раз мою благодарность ему и добавить, что в течение пяти лет, проведенных нами вместе, я встречал с его стороны самую сердечную дружбу и постоянную помощь. У меня навсегда останется чувство глубокой благодарности к капитану Фиц-Рою и ко всем офицерам «Бигля" за то неизменное радушие, с которым они относились ко мне в течение нашего долгого путешествия. Настоящий том содержит в форме дневника историю нашего путешествия и очерк тех наблюдений по естественной истории и геологии, которые, я полагаю, представят известный интерес для широкого круга читателей. В настоящем издании я значительно сократил и исправил одни разделы, а к другим кое-что добавил, чтобы сделать эту книгу более доступной широкому читателю; но, я надеюсь, натуралисты будут помнить, что за подробностями им надлежит обратиться к более обширным сочинениям, в которых изложены научные результаты экспедиции.
23. Последнее испытание и приговор
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 23. Последнее испытание и приговор
После моего бурного допроса следователь вызвал меня ровно через неделю. Сидел он мрачный и злой. — Садитесь. Что же и сегодня будем кричать друг на друга? Я пожал плечами. — Не знаю, какой метод допроса примените вы сегодня. Это зависит не от меня. — Давайте беседовать мирно. «Беседа» заключалась в том, что, не усложняя допроса «техническими деталями», как первый следователь — Барышников, — этот, Германов, все свел к одному — «сознаться». «Сознаться» в собственном вредительстве или «сознаться» в том, что я знал о «вредительстве» Толстого и Щербакова. Он не пытался ловить меня, узнавать о моей работе или разговорах. Он все усилия направил к одному: заставить меня подписать «признание». Допрос он вел без крика и ругани, очевидно, убедившись, что «на бас» меня не возьмешь, но напряжение чувствовалось огромное. Мне было ясно, что он не остановится ни перед какими «мерами воздействия», и только не решил еще, какими именно. Мне казалось, что в «методах дознания» я был теперь достаточно опытен, и неожиданностей для меня быть не может. Вскоре я услышал то, что предугадывал. — Мне придется применить к вам особые меры, если вы не подпишете признание... «Так, — подумал я, — начинается, теперь держись». — Мне придется арестовать вашу жену, и она буде сидеть в тюрьме, пока вы не подпишете чистосердечного признание. Я молчал.
Глава 14
Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919. Глава 14
Уличные бои, сопровождавшие падение режима Керенского, продолжались недолго, участников было мало. С одной стороны – несколько воинских подразделений, фанатично преданных большевикам, с другой – несколько отделений кадетов и подразделение Женского батальона, которому случилось нести боевое охранение. Большая часть гарнизона и фактически все гражданское население Петрограда оставались сторонними наблюдателями. Совершенно отсутствовали проявления общественного энтузиазма, свидетелем которых город был в марте. Нигде не было видно торжествующих, ликующих толп народа, которые вывела на улицы первая революция. Вместо этого по темным улицам размеренно, по заранее намеченным маршрутам двигались вооруженные до зубов патрули из солдат, матросов и рабочих с мрачными выражениями лиц. Правда, к треску ружейных выстрелов и дроби пулеметных очередей все уже привыкли. Единственным свидетельством того, что на этот раз положение было гораздо серьезнее, чем прежде, стали периодическая артиллерийская канонада и силуэт большевистского крейсера «Аврора», стоявшего на якоре в Неве с орудиями, направленными в сторону Зимнего дворца. Временное правительство не планировало защищаться от нападения большевиков. Члены кабинета министров пререкались друг с другом до тех пор, пока передовой отряд большевиков не вошел в комнату, где проходило заседание. В последнюю минуту Керенский, под предлогом сбора войск в пригородах, сбежал, предоставив своих коллег-министров и отделение верных солдат судьбе. В училище курсанты численностью 1200 человек стояли у окон, прислушиваясь к стрельбе и пытаясь у случайных прохожих узнать об исходе боев.
1. Арест
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 1. Арест
После опубликования постановления ГПУ о расстреле «48-ми» я не сомневался в том, что буду арестован. В постановлении о расстреле В. К. Толстого указывалось — «руководитель вредительства по Северному району» (это был мой ближайший друг); при таком же объявлении относительно С. В. Щербакова — «руководитель контрреволюционной организации в Севгосрыбтресте» (это был самый близкий мне человек из работников треста). Было очевидно, что спешно расстреляв «руководителей вредительской организации», далее будут искать «организацию», а так как никакой организации не было, то будут подбирать людей, наиболее подходящих для этого, по мнению ГПУ. В «Севгосрыбтресте», кроме Щербакова, был пока арестован только К. И. Кротов, который уже более полугода находился в тюрьме. Явно, что для «организации» этого было мало. Из оставшихся в «Севгосрыбтресте» специалистов, занимавших ответственные должности, было четверо, заведующих отделами: Н. Скрябин — заведующий планово-статистическим отделом, инженеры К. и П. — отделами техническим и рационализаторским, и я — научно-исследовательским. Главный инженер сменился в 1930 году и еще ничего не успел построить, так как ввиду беспрестанных изменений планов, строительных работ в 1930 году, в сущности, не было. Из кого ГПУ будет формировать уже объявленную «организацию» в «Севгосрыбтресте»? Несомненно, что меня должны взять в первую очередь: моя дружба с В. К. Толстым и С. В.